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问与答

问与答

问题1: 为何需要兴建港珠澳大桥?

  1. 香港与珠三角西岸地区之间现时并无直接的陆路连接线。随着香港、澳门和广东省近年经济急速的发展,香港与内地的客货运交往日益密切。兴建大桥,可以大幅减省陆路客运和货运的成本和时间。
  2. 香港可透过大桥更有效地与国家道路网连接。本港旅游、金融和商业等不同范畴均会得益。来自珠三角西部、广东西部和广西等地的货物更能善用本港的机场和货柜码头,令香港作为贸易和物流枢纽的地位得以提升。
  3. 珠三角西部将会落入香港方圆3 小时车程内可达的范围内,这可令到珠三角西部更能吸引外来投资。大桥可以加速香港和珠三角与邻近省份的经济融合,提高其相对于东南亚地区和长江三角洲等其他经济区域的竞争力。

问题2: 在众口岸方案中,机场东北面方案对东涌居民会否带来负面影响?

  1. 景观影响
    口岸与东涌之间有约 2 公里的距离,相等于由中环横跨维多利亚港至佐敦,口岸对东涌居民在景观方面只会带来轻微的影响。关于将来的口岸景观情况可参考在东涌海堤湾畔、蓝天海岸及映湾园等地拍摄的电脑模拟照片。

    景观影响

    景观影响

    景观影响
  2. 空气质素及噪音影响
    由于口岸与东涌之间的距离约为2公里,根据现有资料显示,此距离足够缓冲空气质素和噪音方面的影响。拟建工程已根据环评条例进行环境影响评估,确保噪音、空气质素及其它影响符合法例的要求。环保署在2009年10月23日批准工程项目的环境影响评估报告,及在2009年11月4日发出环境许可证。
  3. 海岸线影响
    机场东北面方案之口岸不会在岸边填海。相关之香港接线亦只会沿机场岛东岸稍作填海建筑地面道路,而不会影响东涌湾及周边大屿山的海岸线。

问题3: 机场东北面方案有什么好处?

  1. 交通布局
    1. 口岸位置交通四通八达
      可连接机场大楼、东涌和屯门。另外,口岸与东涌之间只需短程交通接驳,方便市民往来口岸和具备港铁的东涌。

      口岸位置交通四通八达
    2. 海陆空的交通枢纽
      • 空 ∶口岸邻近机场,还有旅客捷运系统直达机场候机处。 亦可预留港深机场轨道联络线的接驳位置。
      • 陆 ∶除连接屯门和市区外,还可通往现时的机场大楼、机场博览馆、机场酒店等,以及地铁机铁线和不远的地铁东涌线。
      • 海 ∶加强海天客运码头发展的机遇。
    3. 东涌的区内公共交通
      口岸、机场大楼和屯门至赤鱲角连接路互相靠近,方便公共交通路线整合 。市区或屯门往东涌/机场可与其往口岸的路线结合,亦可形成口岸、机场及东涌的循环线;客源增加,有利公共交通的营运成本效益及班次安排,惠及东涌区内公共交通。
  2. 经济效益
    1. 口岸邻近机场
      方便港珠澳大桥的来港商务旅客前往机场博览馆、酒店等,提高它的贸易功能。
      大桥的过境旅客可乘搭机场捷运(无人驾驶列车)直达候机处,缩短过关时间,亦可促进香港国际机场的竞争力。

      口岸邻近机场
    2. 口岸邻近东涌
      可带来额外的经济效益及就业机会
  3. 将来口岸运作
    1. 可与机场大楼共用设施
      口岸在东毗邻机场大楼,两个设施的警队人手在紧急情况下可互相支援,加强应付重大事故的能力。
    2. 紧急应变能力较高
      口岸在东的布局可让口岸有三条出路;任何一条出路发生事故,车辆可改道使用其他两条出路,有利紧急应变。
  4. 环境因素
    1. 白海豚影响较少
      机场东面海豚不太活跃,在此区设口岸可减少对海豚的累积影响。

      白海豚影响较少

问题4: 机场西面方案为何不可行?

西面方案并不可行,主要理由如下∶

  1. 珠江三赤鱲角洲区域的水流
    港珠澳大桥工程所在水域是珠江三赤鱲角洲重要的泄洪纳潮通道,必须小心设计,以免影响其泄洪功能,引致上游河道水流减慢,造成河道输沙能力降低,网河区和河口淤积加快,对珠江口的泄洪排沙功能产生不良影响。在大桥的工程可行性研究 阶段,国家水利部及国内的水利专家们都认为大桥工程的阻水比必须控制在百份之十以内。若口岸设置在机场岛以西水域,由于其阻水面积大,令阻水比增加,会影响水流及珠江口上游排洪能力。
  2. 海洋生态保育
    机场岛以西是众多中华白海豚繁殖及栖息的重要水域。 沙洲/龙鼓洲与大屿山以西海面是全港海豚踪影出现最多的水域,具有海洋生态保育价值,两者之间(即机场岛西面水域)亦是重要的海豚游奕区;在此兴建口岸人工岛将严重影响海洋生态。
  3. 机场岛东、西面水域须同时填海
    此方案不能与屯门至赤鱲角连接路之填海合并,因此同时须在机场岛东面水域作屯门至赤鱲角连接路的着陆点填海,未能达致尽量减少填海的可持续发展目标。
  4. 香港接线须绕道
    此方案的香港接线较机场岛东北水域方案多走约2公里,增加整体社会成本(例如时间和能源),并排放更多废气气 ( 每年多排放约 60 吨氮氧化物 NOx) 。

问题5: 香港接线为什么不选用沿机场岛北面的隧道走线,以远离东涌?

此方案有以下主要缺点,并不符合可持续发展概念,所以并未有被采纳:

  1. 需在西面水域大量填海,影响珠江口防洪及海豚生态;
  2. 此方案对香港国际机场的未来发展构成限制;机场岛北面将预留作扩建飞行区之用,在飞行区下兴建行车隧道,会增加隧道内发生火警或爆炸的风险,影响机场的安全和运作;
  3. 较现建议的机场水道走线方案多走约3公里,增加整体社会成本(例如时间和能源),并排放更多废气 [每年多排放约75 - 90吨氮氧化物(NOx)];
  4. 成本远较机场水道走线方案为高(估计工程费用比机场水道走线方案高约130亿港元);
  5. 估计比机场水道走线会产生多1,500万立方米污泥;和
  6. 沿机场岛北面的数公里长隧道须24小时提供照明及通风设施,保守估计每年多耗电3,000万千瓦小时,从而产生多21,000吨二氧化碳。

问题6: 香港口岸的填海选址对中华白海豚有什么影响?

中华白海豚的生态保育是整个大桥项目规划选址过程中各重要考虑因素之一,我们目标是将对海豚的影响减至最低。 据海豚专家的深入研究显示,海豚在沙洲/龙鼓洲、大澳与近机场岛以西的水域,全年间都非常活跃。而在近机场岛东北水域及大小磨刀,海豚的活动则是季节性的。

至于海豚及幼豚的分布密度,所见到的觅食及群体活动的次数等,在机场岛西面水域都是比较高,因此我们将香港口岸设在机场岛东北水域就可远离西面水域的海豚活跃区。

除此之外,我们会根据专家的建议,制定在施工阶段时采取的特定缓解措施。例如在进行打桩和挖泥工程的水域制定海豚管制区,由富经验的独立海豚观察员监察,如发现海豚,须暂时停工直至海豚离开管制区。我们亦会采用隔沙网和密封式抓斗挖泥机,减少工程对水质的影响。另一方面,我们会采用泡沫屏障及避免使用撞击式打桩,以减少对海豚的声音滋扰。同时,我们会限制工程船只的运作,减少对海豚的影响。另外,我们正研究在大小磨刀根据海岸公园条例成立海岸公园,以补偿因填海和其他同步进行或计划中的工程可能带来的影响。

我们会继续尽力保护我们的海豚及环境。

问题7: 港珠澳大桥有没有研究加入铁路?

在进行港珠澳大桥项目可行性研究的初期,我们已特别要求研究单位探讨在大桥加入铁路的利弊。研究得出的结果并不支持这项构思。

我们曾就大桥加入铁路的构思进行研究,并考虑了多项因素,包括工程技术要求、需求预测和配合珠三赤鱲角的铁路网络规划等。

工程技术方面,铁路对坡度的要求比道路高,由于港珠澳大桥分别有桥及隧道部分,所以大部分路段不能有一条走线可同时配合铁路和道路,因此需要为铁路独立兴建桥隧。 而大屿山及青马大桥的铁路不是为货运而设计,由港珠澳大桥铁路运来的货物,需要在大屿山卸下,再由货车转运往葵涌货柜码头及香港其他地方,此操作十分不方便及没有效率,商业角度并不可行。

在需求方面来说,大桥加入铁路并不会令往来两地的总旅客量显著增加,但会令项目的建造成本剧增。另外鉴于内地和香港现有铁路网络之间的设计差异,若要为两地提供直通车服务,亦会牵涉额外费用。因此,在大桥提供铁路线,对项目的财务效益会带来极为不利的影响。

因此在考虑工程技术、整体铁路网络规划及财务效益方面,港珠澳大桥加入铁路并不可行。

问题8:「东澳古道」的称谓是否适当?

「东澳古道」的称谓已广泛被公众团体使用,如在万维网中找寻「东澳古道」,便会发现很多公众团体的网页,当中包括一些行山组织、青年协会、旅行社、学会等,均使用该称谓。因此,以「东澳古道」描述连接东涌至大澳的行人径,是有根据的。

问题9: 屯门至赤鱲角连接路是根据什么考虑来选取位于屯门的北面着陆点?

从公众谘询收集的意见,普遍支持屯门至赤鱲角连接路的北面着陆点设置于屯门40区的一带,尽量远离蝴蝶湾,避免对其环境造成影响。假如北面着陆点设置于蝴蝶湾附近,填海造地所需的面积将会较大,以容纳收费广场,因而对海床造成更大的影响。这亦会使新的填海区与内河码头之间形成一个内港湾,可能会引致浮游垃圾的问题及影响该区水域的涌流。此外,新的填海区可能会影响蝴蝶湾的波浪活动,连带影响海滩的清洁和造成淤泥。因此,我们建议屯门至赤鱲角连接路的北面着陆点设置于屯门40区,邻近内河码头。

建议方案:
建议方案

摒弃方案:
摒弃方案

问题10: 屯门至赤鱲角连接路的南面连接路可以隧道方式兴建吗?

如果将屯门至赤鱲角连接路赤鱲角的南面连接路(即赤鱲角至东涌段)以隧道方式兴建,将需要在隧道两端(即香港口岸南面及大蚝北面)增加填海,以为隧道提供隧道出口位及建造地面连接道路之用途,及保护隧道的结构,但这填海将影响该处的海上航道及交通,亦会对大蚝湾一带的环境及生态构成影响。

建议方案:
屯门至赤鱲角连接路 – 南面连接段
建议方案

摒弃方案:
摒弃方案

问题11: 屯门至赤鱲角连接路有没有研究加入铁路?

在铁路规划方面,运输基建项目的推展涉及庞大的资源,因此在规划各基建项目时,我们会小心考虑运输需求、经济及财务效益等因素,然后决定项目的优先次序。

在屯门至赤鱲角连接路的规划阶段,我们曾考虑于屯门至赤鱲角连接路加入铁路的可行性。屯门至赤鱲角连接路包括建设一条海底隧道,在隧道两端的着陆点必须填海造地,兴建设斜道让车辆爬升至地面。由于铁路对坡度的要求比道路高,若要容纳铁路,走线必须采用较低的坡度,导致填海的长度大幅增加,影响现有海上交通。故此,在同一走线兼顾铁路和道路并不可行,政府亦因而没有计划于屯门至赤鱲角连接路加入铁路。

至于建设独立的、连接屯门及赤鱲角的铁路的建议,须配合香港整体铁路规划的发展。政府已于2011年3月中旬聘请顾问,在《铁路发展策略2000》的基础上,检讨及修订铁路发展蓝图,以应付直至2031年的本地和跨境铁路运输的需要,包括屯门及赤鱲角/东涌间铁路服务需求。

问题12: 在建造与港珠澳大桥相关的香港工程项目时,香港会否输入外地劳工?

香港特区政府政策是雇主必须优先聘用本地工人,填补劳工市场的职位空缺。只有在特殊情况下,如雇主确实未能在本港聘得所需人手填补职位空缺,香港特区政府才会根据「补充劳工计划」,个别考虑输入劳工的要求。有关该计划详情,可参阅劳工处网页:

http://www.labour.gov.hk/tc/plan/iwSLS.htm