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  港珠澳大桥主桥
  港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域,连接香港特别行政区、广东省珠海市和澳门特别行政区。从珠江三角洲东岸的香港口岸到西岸的珠海/澳门口岸全长约42公里,其独特之处主要包括:

  1. 港珠澳大桥将会是世界上最长的以桥隧组合方式三线双程行车的跨海通道,由北大屿山海岸至珠江西岸全长约35.6公里。
  2. 港珠澳大桥需满足120年的设计使用寿命,主桥部分设计和施工的规范除符合内地适用法律及工可报告有关规定,亦会适当地吸纳香港及澳门合适的相关规范。
  3. 港珠澳大桥的建设环境复杂,需要考虑频繁的台风、纵横交错的航道、航道空限高及环保方面的要求等。
  4. 为减少大桥建设对河势、航道、水利等的不利影响,在进行大桥建设方案比选时严格控制阻水比。
 
 
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  香港接线
  采用大跨度的跨海高架桥樑

西部跨海高架桥是由大跨度桥樑所组成,主跨度为75至180米。鑑于走线位置同时位于机场西面船只航道之上,故海上桥樑在跨越船只航道时,桥身的水平位置会相应提升以提供41米的净空高度供船只通过。这条双程三线分隔公路将配备有一个车辆掉头设施,供紧急情况或管理运作时使用。

沿机场水道采取特别措施以减少对自然环境的影响

香港接线跨海高架桥樑段的东面会进入位处于香港国际机场及北大屿山之间的机场水道。为减少对现有自然环境的干扰,这段香港接线采取了若干措施,包括采用跨度较大的高架桥樑跨越跨越大屿山䃟石湾和沙螺湾之间的陆岬而无须触及大屿山的土地,减少在沙螺湾一带桥墩的数目以减轻对景观的影响,将高架桥的桩帽埋藏于海床之下,以减少对机场水道水流的影响,并于脱离受机场净空限制的地方,尽快把走线靠近机场岛,远离大屿山海岸。

优化地面道路

为了创造优美的环境,位处机场岛东部海岸线,1.6公里长的地面道路沿线特提供广泛的环境美化工程。

提供完善的交通网络

作与港珠澳大桥主桥、香港口岸、屯门至赤鱲角连接路所组成的整体项目,香港接线将密切与其他工程项目交接,有效地把港珠澳大桥连接至毗邻的香港国际机场以及屯门和北大屿山地区,从而形成一个策略性的交通网络,令港珠澳大桥能发挥最大的效益,务求在项目实施过程和将来运作取得整体效益和效率。
 
 
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  香港口岸
 

香港口岸的不浚挖式填海方案

传统海堤是建造在稳固的基层上,须把海堤下的淤泥浚挖,并回填砂料。这过程是要浚挖及倾倒大量淤泥。

为尽量减低浚挖和倾倒淤泥对环境的影响,路政署为位于香港国际机场东北海面、面积约150公顷的「香港口岸」人工岛(包括约20公顷屯门至赤鱲角连接路南面填海)开发一套香港首次采用的不浚挖式填海方法。

口岸人工岛部分海堤建造方法*是把大直径的钢圆筒压下海床,穿越淤泥层,其后以惰性建筑废料或砂料回填钢圆筒内。

通过上述不浚挖式填海方法,可大幅减少浚挖和倾倒淤泥量达2,200万立方米外,亦会减少耗用约一半回填物料。此外,在填海工程在施工期间对水质的影响会较少,而海上工程交通量亦会大幅减少。这将有助于维护海洋生态,特别是中华白海豚的栖息地。 与传统海堤填海方法比较,不浚挖式填海方法有很多好处,其中包括:
(i) 避免浚挖及倾倒淤泥;
(ii) 减少约一半回填物料用量;
(iii) 减少约70%沉积物悬浮量;及
(iv) 减少约一半建筑期间海上交通量。

若想知道更多有关不浚挖式填海方法与传统海堤填海方法的比较,请按此

注*口岸人工岛的海堤包括不浚挖式钢圆筒混合堆石海堤及不浚挖式堆石海堤。

旅检大楼设计特点

旅检大楼是港珠澳大桥香港口岸上最大型的建筑物,建筑楼面面积9万多平方米。旅检大楼的楼顶为呈波浪形设计的天幕,俨如延绵起伏的海浪,配合人工岛四面环海的自然景致。天幕以树形的结构支柱承托,减少室内结构支柱,加阔了大楼内出入境大堂的空间感。经调节的自然光线可以透过天窗进入出境大堂,然后透进入境大堂,以减少人工照明的需要。我们亦会利用其他高能源效益及环保的设计,建设一个环保的香港口岸。大楼将提供便利旅客的设施,包括在地面及一楼分别设置便捷而高效的入境及出境大堂,为所有港珠澳大桥的旅客提供服务。车辆落客位置会设于旅检大楼入口前方,旅客下车后可步行直达旅检大堂,完成清关手续后便直往同层的车辆上客区。另外,旅检大楼会有适度规模的商业活动或零售设施,以服务和满足旅客的需求。

除了天幕的外型及结构设计花尽心思外,我们在施工方面亦采取了崭新尝试,采用了巨型预制组件方式建造大楼天幕。这方法常见于桥梁工程,但应用于天幕建造工程则较为罕见。而且,有别于一般的预制组件,天幕的预制组件不但包含钢结构支架,各类屋宇装配及装修工程如铝质面板、天窗、排烟口、假天花板、排水及照明系统等亦会预先安装在预制组件上。利用这种巨型预制组件方式建造大楼天幕,大部分的工序都可以在预制工场内完成,加快大楼的施工进度及减少高空工作的危险。

每件天幕预制组件都份量十足,最大最重的天幕预制组件约长60米,阔25米,重达670多吨。运送及安装如此大型的天幕预制组件,在香港实属首次,再加上机场的施工高度限制,对工程团队是一项极大挑战。针对机场的高度限制,我们采用了横向推进的方法,以4 组自动滚轮式板车及横向的液压千斤顶运送预制组件到楼顶位置,然后如似砌积木,将组件逐件合并。每一个运送及安装的工序都经精密的部署及计算,以确保组件能顺利接合。

 
 
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  屯门至赤鱲角连接路
  采用隧道钻挖机建造海底隧道

穿越屯门南和香港口岸之间的龙鼓水道而兴建的海底隧道,完成后将会是全港最长的隧道,亦是本港首次引用直径达14米的大型隧道鑽挖机在海床下进行建造工程,其技术要求较一般工程项目爲高。

此外,在屯门内河码头旁的新填海区隧道段,北行线採用了一部更大、直径达17.6米的鑽挖机兴建,以提供多一条上斜慢线,即由两线增加至三线。其直径相当于一座约6层高的楼宇或4辆双层巴士叠起的高度,是目前世界上最大的隧道鑽挖机。

与传统的沉管方法比较,以隧道鑽挖机建造海底隧道可减少挖掘和弃置约1,100万立方米的淤泥,大大减低工程对环境影响。同时,採用隧道鑽挖机建造方法亦可避免对现时供电予香港国际机场的海底电缆进行改道,和减低在工程施工期间对龙鼓水道的繁忙海上交通的影响,以及对工地及附近的海洋生态例如中华白海豚的影响。

使用大直径的隧道鑽挖机建造海底隧道在本港是史无前例,对本港工程界而言更是一项重大挑战。
 
 
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